Views: 14

Да, можно сказать и так. С точки зрения проекта разразилась катастрофа потому что детали конструкции решительно разошлись и стало понятно, что произошёл грубый промах на этапе разворачивания деталей на плоскость.

Конечно, хочется со всей ответственностью заявить, что во всём виноват ФриШип…. Но, что толку тратить время впустую. Тогда я “применил ингибиторы” и получил развёртки другим путём. Всегда надо иметь план “Б”. Тем более, что модель, построенная в Акаде была верной. Там всё было гладко и согласовано.

Пришлось идти по второму кругу. Получив новые развёртки, я начал их сборку. И тут уже моё благодушие улетучилось и я “по всей строгости закона” всё проверил, и ещё раз перепроверил перед сборкой. И сборка действительно пошла. И пошла как по маслу. Всё сходилось чудесным образом и ни одна деталь не “капризничала”.

Буду рассказывать по порядку. Напомню, что важной задачей всей этой затеи была проверка технологии “Сшей-и-Склей”, называемой в народе “СиС”. Так вот, руководствуясь идеями этой технологии, я начал сборку с днища, причём в нормальном положении лодки при сборке.

Днище у меня состоит из горизонтального киля и двух половин днищевой обшивки ЛБ и ПрБ. Все три детали пришлось собирать из двух половинок каждую, поскольку на лист А4 они целиком не помещались.

Но, это не препятствие для увлечённого строителя. Вообще, чтобы собирать лодку как положено по технологии СиС, надо бы сделать сборочную постель. Мы уже отмечали этот момент: необходимо при сборке зафиксировать собираемые детали в правильном положении. Точно также, как это происходит с деталями лодки, а именно, с шпангоутами лодки при сборке на стапеле. Принцип тот же.

Короче говоря, я пока сборочную постель изобразил из подручных средств. А скрепки из проволоки, как я уже говорил, изображаю полосками бумаги. Долго ли, коротко ли, днище сложилось в объёмную конструкцию.

Всегда интересно наблюдать этот момент, когда куча плоских деталей в результате определённых манипуляций с ними вдруг начинает обретать объём прямо на ваших глазах.

Здесь важно посреди восторгов не терять бдительность и контролировать правильность формы по меткам, предварительно нанесённым на все детали. Это отметки сопрягаемых деталей, отметки ДП и прочие подобные.

Следующим номером нашей программы следует транец. Он замыкает в корме листы бортов и лодка обретает свою начальную, но ещё неточную форму. Затем надо сделать мидельшпангоут. На него, кроме обычных меток теоретических линий других деталей, ставятся рейки, на которые впоследствии будут устанавливаться детали кокпита: сидения, комингсы и палуба. Входной люк мы сейчас делать не будем. Это стандартная конструкция и я её пока не рассматриваю. Нас сейчас больше интересует СиС в принципе.

Ставим на место мидельшпангоут, проверяем совпадение высоты мидельшпангоута и кромки борта. В месте установки мидельшпангоута эти высоты должны совпадать, как указано на теоретическом чертеже.

Затем собираю детали кокпита, о которых я уже упоминал. Надо проверить правильность их размеров, чтобы собранный кокпит кормовой стороной правильно лёг на наклонный транец, а носовые кромки правильно улеглись на рейки мидельшпангоута, которые я уже поставил на место.

Мидельшпангоут мне пришлось усилить поперечной балкой с подкреплениями, чтобы его полотнище было плоским. Так удобнее собирать конструкцию. Балка не масштабная, вспомогательная и на неё не стоит обращать внимание как на деталь лодки.

Итак, ставим кокпит в собранном виде и мидельшпангоут. У меня всё сошлось хорошо. Тут надо отметить, что лодку мы собираем без фанатизма. Если где-то что-то не становится на место, то допуск плюс-минус пара сантиметров не является критическим. Если не попали в угол на транце, то можно детали кокпита подрезать. При этом, если мидельшпангоут сдвинется со своего места на пару сантиметров, ничего страшного в этом нет. Если сдвинется больше, то тогда надо принимать меры.

Дальше, чтобы уже полностью закончить с кормовой частью лодки, надо поставить гакаборт – доску образующую верхнюю часть транца. Она усиливает свободную кромку транца, делая её весьма жёсткой и придаёт ему законченный благообразный вид.

После устанавливаются комингсы на внутреннюю часть борта – борта кокпита. Это, если выражаться по-сухопутному, будут спинки сидений кокпита. Эти детали также придают всей конструкции прочность и жёсткость.

Кстати, а вы знаете, какая разница между прочностью и жёсткостью? Для тех, кто не в курсе сообщаю: прочность – это способность конструкции противостоять внешним нагрузкам без разрушений. Или внутренним. А жёсткость – это способность конструкции сохранять свою форму при действии нагрузки, то есть иметь заданные перемещения (деформации) точек или участков конструкции. Или их не иметь вовсе, если так надо….

После установки “спинок” кокпита на место, сверху остаются проёмы между ними и бортом лодки. Эти проёмы закрываются сверху полосами, которые я назову планширями. По аналогии с обычной деревянной конструкцией. На этом работа в кокпите заканчивается и мы “переходим в следующий зал”, то есть в нашу каюту или рубку.

Там надо установить пару шпангоутов, носовой рубки и промежуточный – оба с проёмами, поскольку мы в каюте должны иметь максимально возможное пространство для комфортного обитания и пространство для багажа, который будет лежать между носовым шпангоутом рубки и последним – носовым шпангоутом. Чтобы промежуточный шпангоут с вырезом держал свою форму, я на внутреннюю кромку проёма ставлю ребро жёсткости, как на больших, настоящих, железных кораблях.

Последний шпангоут, самый носовой, будет цельным. Он имеет тройное назначение. Во-первых носовой шпангоут ограничивает жилое пространство рубки. Между ним и каютой будет находится “багажное отделение” или рундук. Во-вторых, он будет поддерживать носовую палубу – палубу бака.

И самое главное, он будет играть роль таранной переборки, какие ставят на больших кораблях. В случае, если мы наскочим носом на какой-нибудь большой железный борт либо острую подводную скалу и получим пробоину, то вода дальше нашего носового шпангоута пойти не должна. То есть, отсюда следует вывод: наша таранная переборка должна иметь надлежащую прочность, как и борт лодки, чтобы выдержать давление забортной воды. То есть, её надо подкрепить парочкой-тройкой рёбер жёсткости.

Вот такая механика. В итоге мы имеем: все детали встали на свои места без проблем. Всё сошлось и в результате я получил развёртки крейсера в масштабе 1:10. Для дальнейшей работы по уточнению конструкции крейсера это весьма хороший задел. Палубу рубки или её “крышу” я не делал, поскольку там и так всё ясно: положил лист фанеры сверху, обчертил снизу да и вырезал. Обычное дело.

Принципиально метод сборки корпуса лодки СиС работает и теперь можно переходить к уточняющему моделированию, в которое следует включить уже все элементы конструкции лодки. Я имею ввиду фальшкиль, швертовый колодец, рундуки в кормовой части кокпита, палубу в каюте, входной люк, иллюминаторы и тому подобные штуки.

И последнее. Думал я тут, думал и решил всё-таки решил вернуться к крейсеру с длиной корпуса 4,5 метра. В четырёх метровый корпус помещается всё: и два человека, и запасы , и мотор с топливом. Но, уж как-то всё на пределе. Лишнего сантиметра не остаётся. В корпусе длиной 4,5 метра появляется определённая свобода. Ширина пространства для сна в районе головы более 600 мм, а в поясе так и вовсе около 800 мм. Это лучше, чем лежать как кильки в банке…

Короче говоря, на самом деле будут иметь место оба варианта: “спартанский” и “роскошный”. Есть ведь маленькие люди, а есть и дылды. Каждый выберет себе то, что ему подходит лучше. А известно, что расходы на строительство лодки растут в геометрической прогрессии в зависимости от её длины. Поэтому, каждый дециметр важен и должен быть на учёте.

Вот на этом пока всё. Скоро будет продолжение моделирования крейсера увеличенной длины с сооружением по полной технологии и с воспроизводством всех устройств.

Продолжение следует.